随着经济全球化快速发展带来的对外贸易方式多样化，我国逐步发展出参与国际贸易、定制化全球配送的保税物流。而保税仓储作为保税物流供应链中衔接生产、运输、配送的重要流通环节，在保税物流系统中起着举足轻重的作用。当前，中国保税仓储面临着重大机遇的同时，也有挑战。

保税仓储是对由海关监管的特殊监管区域内仓储场所及相关仓储活动的简称。不同于一般仓储，保税仓储在发挥物流节点作用的同时，更是保税物流参与国际贸易中重要的物品、信息、资金流通平台。随着2013年9月上海自由贸易区正式挂牌运行，中国的保税物流（仓储）行业进入了一个新的发展阶段。目前，全国已有113家海关特殊监管区，具有保税仓储资质的企业已达近万家。

从区域特征上划分：口岸型保税仓储、贸易型保税仓储、配送型保税仓储；从流通走向上划分：中转型保税仓储、转口型保税仓储、保税延展（已清关但未出监管区，有限放期限）型保税仓储、期货型保税仓储以及保税加工型保税仓储；从服务类型上划分：货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型以及综合服务型。

国际贸易创造了大量且定制化的仓储需求，结合口岸物流以及区域加工平台的功能，保税仓储在货物存放期间，根据订单需求，可以开展分拣、麦码、换包装以及简单加工等增值服务。确保产品在保税流通环节中价值链的增长，也为国际贸易的JIT供应以及定制化、定向化、定量化配送提供了服务平台。

根据最新的外汇管理规定，只有在海关监管的特殊监管区域内（但需货物实际进入保税仓储）可实现人民币及外汇的自由结算。这一政策的出台不仅为保税物流的开展提供了资金流与货物流的分离式操作，也使离岸金融的开展真正得以实现。在保税仓储中，甚至可以直接形成仓单（例如伦敦金属交易所指定的LME仓单）进行直接贸易开展及购付汇。

大型跨国企业都会考虑在某个定点区域设立全球采购、配送中心，以减少货物在国际贸易中的成本。经过实践表明，中国保税仓储的建立正逐步得到这些国际巨头的青睐。由于中国市场在人力、土地以及资源上的优势，加上保税仓储本身具备的增值服务以及金融平台的优势，使国际上大型生产商、贸易商、物流商纷纷将目光聚焦中国保税仓储，转移其在其他区域建立采购、分拨、配送中心的力度，以移师中国市场。

保税仓储的出现，不仅缩短了传统物流中货物在清关环节的准备期，使产品的供应链长度大大缩短，同时也为制造业、加工业响应国内外订单需求，实施及时供应、小批量、多批次的库存管理优化成为了可能。从时间和空间上形成了生产地、原料地、消费地相接近的供应链运用。传统物流中企业需要设置预付性库存的情况也大大改善，从根本上降低了企业供应链的牛鞭效应。

随着国际贸易的发展和贸易方法及运输的现代化，港口（码头、机场）由原先海（空）陆交界的转运点正逐步发展成为国际贸易的供应中心。而口岸物流也已从原先对货物实现简单的换载和接驳逐步向涉及运输、配送、流通加工、口岸通关、增值服务高层次、细分化的转变。

口岸物流中的保税仓储，兼具了部分口岸功能，又拓展了口岸物流发展中最缺乏的流通加工、增值服务以及金融平台等功能，是开展进出口贸易和转口贸易的最佳场所。不仅在贸易项下同国内、国外的收付汇畅通、同时在非贸易项下也可以按需求自由购汇，整合了资金流、物流，拓展了离岸金融的发展。同时，保税仓储中简单商业性加工和多国多地区集拼业务的开展，使跨国公司可以方便地实现大规模定制化生产，带动了口岸物流逐步向国际化物流平台能级的提升。

当前，我国保税物流的发展正迈入高速发展阶段。作为保税物流环节中最具代表性的保税仓储，逐步从单一的保税货物堆放向全球采购配送中心、单证金融中心、信息平台中心、联运枢纽中心实现历史性的衍变。

一是成为全球定制化采购配送的分拨中心。随着保税仓储政策功能的不断深化以及业务流程再造的不断完善，国际大型物流企业势必会纷纷落户保税仓储并建立采购和配送中心，他们正是看中了保税仓储平台对于未来中国对外进出口贸易的重要地位。

二是成为参与国际贸易的单证金融中心。从上海建设国际航运中心的发展道路可以看出，保税仓储已经逐步具备金融中心、贸易中心的功能特征。例如外高桥保税区的国际营运中心的建立、外高桥保税物流园区金属期货项目的确立，都显示了保税仓储涉及保险、外汇、银行等金融产品的创新开展。其次，OOCL有2000多人在上海各保税仓储从事全球单证业务，24小时向全球OOCL公司提供单证服务。DHL也已筹划在其保税仓储内开展物流单证中心的建设。这些也体现了保税仓储开始为国际贸易提供航运、货代、通关、报关等单证信息处理、信息反馈、数据更新等管理服务。

三是成为通关信息集成的一站式服务平台。新加坡的成功运作经验显示，保税仓储未来的发展方向应该是建立起基于EDI和互联网的开放式电子商务平台，以满足政府管理、海关监管、企业运作，形成全程全网、全球覆盖、全面链接的信息平台。

四是成为区域性联运枢纽的转运中心。以外高桥保税物流园区为例，在深化区港联动平台的基础上创新性地建立起与上海各关区之间保税移动的多式联运平台，为其保税仓储的开展提高了覆盖层次及辐射范围，将长三角制造业、生产业的原料地及国际市场的销售地实现了空间上的集疏运结合。国际港航发展的经验也表明，一个成熟的“自由港”必将发展成为区域型的城市化物流中心，延伸口岸功能，发挥联运枢纽的转运作用。

保税仓储业的发展是基于国家物流产业振兴规划，大力发展现代物流业的必然产物。通过设立保税仓储，可以帮助货物在免税的状态下实现降低物流成本的流通运作。

但由于我国涉入保税仓储业时间较短，在规划开发、标准化管理、区域信息整合上的经验相对薄弱，目前保税仓储的实际运作情况不容乐观。

规划方面，随着首批保税区、保税物流园区的不断兴起以及呈现出良好的发展态势，使许多地方错误地认为只要搞这些保税区、保税物流园区，以此开展保税仓储业，必定能够拉动自身经济增长。这种热于概念炒作的行为，最终发展成为“圈地运动”。动辄几十平方公里的面积，无不体现了大规模、大手笔、大投入，但却不重于实效发展。而在国际上知名的保税物流园区，面积却“少得可怜”，例如汉堡港口货运中心（1.6平方公里）、德国不来梅园区（2平方公里），日本的物流园区一般都在20~50平方米，实现的是高层化、集聚化发展。因此在保税仓储规划上还缺乏真正的合理性指标。以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的保税仓储规划还难以实现。

标准化管理方面，这两年发展的保税仓储在区域规划上基本都有着照搬照用，依葫芦画瓢的特点，加上过于追求所谓的区域特点，树立的业务典型只重于“眼球效应”，实际运用却不甚理想。因此，建议选择一些有能力、有特色、有基础的保税仓储点开展标准化试点工作并逐步推广。

区域信息整合方面，由于保税仓储是作为带动区域保税物流发展的特殊平台，因此其对信息化的应用要高于其他行业和区域。例如新加坡、汉堡、中国香港，无一不是具有一个能够容纳各服务载体一站式服务的平台来开展业务服务的。因此，保税仓储必须要加快建设有利于信息资源共享的行业和区域公共信息平台项目，大力开展具有电子口岸、综合运输平台、物流资源交易平台、大宗商品交易集聚规模及效率兼顾的平台，以适应物流业与互联网联合发展的趋势。

多式联运体系方面，作为保税物流中的节点，保税仓储的规划必须要有配套的联运体系来承接。虽然“无水港”的理念已经在国内不断蔓延，但无水港也必须是公路、铁路主干线的交叉区域。因此，保税仓储的规划仍必须依托于交通发达的枢纽区域来发展多式联运，加强集疏运体系建设，使港口、铁路、公路和机场实现无缝对接，最好是在贸易集中区域及制造业基地建立符合规划的具有两种以上运输方式的区域型贸易、配送中心。

服务区域联动方面，目前在实际开展中，各保税仓储间的区域性联动仍较为薄弱，在区域性的产业集群以及服务区域经济发展上还处于提供比较低端的基础性保税物流服务。因此保税仓储的发展应与国内外重点区域开放一些与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域的联动。区域之间的合作交流，有利于提高商品和信息的流通速度，实现两地之间无税产品的流动，也是提高物流对外开放能级的有效路径。